Багдатская Железная дорога, ж. д., к-рая должна была перерезать всю Малую Азию и Месопотамию, соединить Константинополь, столицу Турции, с Басрой в Персидском зал., и была одним из главных объектов борьбы империалистических держав перед войной.
Багдатская Железная дорога
Значение Багдатская Железной дороги для Турции состояло в том, что она должна была:
- 1) дать возможность турецкому правительству перебрасывать войска из одного конца государства в другой,
- 2) ускорить’ вовлечение турецкого народного хозяйства в мировое хозяйство,
- 3) позволить турецкому правительству увеличить податной нажим на население. Все ж. д., построенные ранеАе на территории Турции, связывали только ряд приморских городов, как Константинополь, Смирна и Александрия, с прилегающими к ним областями, при чем области эти попадали под экономическое влияние стран, построивших данную ж. д.
План постройки Багдатской Железной дороги разрабатывался рядом инженеров строителей ж. д. в Турции (напр., Пресселем)—уже в семидесятых годах, но фактом постройка стала только с момента, когда за нее взялась Германия. Заинтересованность Германии в постройке Багдатской Железной дороги определилась всем положением, в котором очутился германский империализм, возникший в последнее десятилетие 19 в. После периода предварительных нащупываний пути, выразившихся в бессистемном еще захвате отдельных территорий в Африке и на Тихом океане (см. Дальневосточный вопрос), Германия под руководством Бисмарка избрала при Вильгельме II два главных объекта для своей империалистской экспансии: Китай и Турцию.
В Китае, слабость которого с особенной наглядностью проявилась в его войне с Японией, Германия захватила целую провинцию ШаньДуиь и взялась за постройку большой гавани в Киао-Чау (см.); в Турции она осуществляла те же самые империалистские цели совершенно другим путем. Она стремилась способствовать укреплению ее, дабы в возможно большей мере подчинить ее своей экономической эксплуатации, использовать ее политически против Англии и обеспечить себе, в случае неизбежности раздела ее, соответствующую долю.
Роль Турции в борьбе германского империализма против главного его соперника— Англии—определялась географическим положением Турецкой империи, лежащей между Египтом и Индией. По мере роста ж.-д. строительства Англии в Африке, по мере продвижения постройки ж. д., объединяющей Юж. Африку с Египтом,—Англией выдвигался план продвижения этой ж. д. через Аравию и Месопотамию к Персидскому зал. и Персии: в ю.-в. части ее намечалось соединение с индийской ж.-д. сетью. Это должно было дать возможность очень экономного использования тех небольших сухопутных сил, которыми располагает англ. империализм, и в то же время подчинить экономическому влиянию Англии весь Ближний Восток.
Для германского империализма, только что приступившего к постройке своего флота и не могшего рассчитывать на победу над морскими силами Англии, Багдатская Железная дорога открывала возможность нанесения Англии удара на суше. Вместе с тем, усиливая Турцию, крупнейшую из магометанских держав, проведение Багдатской Железной дороги должно было способствовать усилению движения магометанского населения Египта и Индии против Англии.
Наконец, в Месопотамии предполагалось при помощи германского капитала развить хлопководство и производство хлеба в больших размерах, что, в случае войны, увеличило бы независимость снабжения Германии от ее мировых соперников. Во время империалистской войны весь этот план нашел свое выражение в лозунге «Багдад— Гамбург», как увенчание лозунга «Срединной Европы». Германия, Австрия и Турция должны были составить единое хозяйственное целое, в котором три названных государства взаимно экономически дополняли бы друг друга, строя свое хозяйство под руководством германского финансового капитала.
История борьбы за Багдатскую Железную дорогу отражает изменения в мировой политике, происходившие в продолжение всего предшествовавшего войне двадцатипятилетия. После того, как вопрос о постройке ж. д. через Турцию был разработан, Вильгельм II во время своей поездки в Турцию начал переговоры, приведшие в 1899 к подписанию предварительного договора с ней о постройке дороги; в 1902 договор был подписан окончательно. Эта победа германской дипломатии объясняется состоянием франко-английских и англо-русских отношений.
Борьба Франции и Англии за преобладание в Африке, приведшая в 1898 к конфликту в Фашоде (см.), чуть не закончившемуся войной, не прекратилась с отступлением Франции. Отношения обоих государств оставались настолько напряженными, что Германия могла рассчитывать на помощь франц. капитала в постройке дороги, рассчитанной на 4.500 км. Ослабление Англии вследствие англо-бурской войны (см.) и обострение англо-русских отношений на почве центрально-азиатских вопросов, приведшее даже к заключению англо-японского союза, не позволяло Англии оказать достаточно энергичное сопротивление германским планам.
Попытка России завладеть гаванью Бендер-Абас (см.) в юж. Персии и добиться у Персии разрешения на постройку ж. д. в Тегеран и прокладки этой дороги до Бендер Абаса, появление рус. канонерок 20 дек. 1899 в Персидском зал., усиление рус.. влияния в Афганистане, переговоры царского правительства с Турцией о постройке ж. д. из Карса в Трапезунд,—все это вызвало в Англии убеждение, что Россия стремится установить свою гегемонию в Персии и создать, т. о., в дальнейшем угрозу для Индии. Это толкало Англию на сближение с Германией (речь лорда Розбери в Палате лордов 16 февр. 1900), поспешившей использовать создавшееся международное положение для продвижения своих планов; задача Германии в данном случае облегчалась финансовыми затруднениями Турции, не получившей разрешения великих держав на повышение таможенных сборов с 8 на 10% и вынужденной, в силу этого, искать займов в Берлине.
Она получила в декабре 1899 аванс от Германского банка (см.) и завязала с ним, в лице директора этого главного финансового учреждения Германии— Сименса, постоянные сношения. 22 янв. 1902 был подписан договор сроком на 99 лет, который отдавал в руки «Общества Багдадской железной дороги», за которым стоял Германский банк, существовавшую уже к тому времени ж. д. Гайдар-паша—Ангора и концессию на дорогу Эскишер—Кония.
Турецкое правительство приняло на себя обязательство уплачивать в продолжение 30 лет по 350 т. фр. за 1 км постройки и 350 т. фр. ежегодно на издержки эксплуатации.
Одновременно Германский банк получал концессию на эксплуатацию минеральных богатств в районе дороги, и права постройки побочных линий к Черному и Средиземному морям.
Следующий период постройки Багдатской Железной Дороги был связан с тенденцией к сближению Англии с Францией после того, как англ. империализму не удалось добиться соглашения с Германией. Первый удар со стороны Англии был направлен на недопущение франц. капитала к участию в постройке нем. предприятия. В борьбе этой приняла участие и царская Россия, опасавшаяся, что вложение франц. денег в Багдатскую Железную Дорогу приведет к котировке бумаг Багдатской Железной Дорои па франц. бирже и проложит путь к ней германским ценным бумагам вообще, затруднив тем самым помещение рус. займов на франц. денежном рынке.
Англия добилась успеха: франц. правительство высказалось против вложения франц. капитала в нем. предприятие, хотя на деле оно оказалось не в состоянии удержать ряд финансовых учреждений от участия. Германия смогла даже помочь Турции в 1903 в ее тяжелом финансовом положении, обострившемся вследствие восстания в Аравии. Бальфур, в речи 8 апр. 1903, принужден был признать неуспех попыток помешать постройке Багдатской Железной Дороги; он высказал убеждение, что Германии удастся преодолеть финансовые препятствия, и Англия вынуждена будет ограничиваться защитой своих интересов в Персидском заливе.
В 1904 Турция заключила соглашение с Германией, предоставившее Германии право исследования Мосульских месторояедений нефти.
В окт. 1904 открыта была линия Кения—Эрегли.
Противодействие Англии нашло себе выражение в заявлении министра иностранных дел Ленсдоуна (5 мая 1903), предупреждавшем, что всякая попытка какой бы то ни было державы стать твердой ногой в Персидском зал. будет рассматриваться, как повод к войне. Англия выдвинула план постройки жел. дор. от Персидского зал. до Багдада. В то же время англ. инженер Уилькокс опубликовал план орошения Багдадского и Бассорского вилайета, создания там крупных хлопковых и хлебных плантаций при помощи англ. капитала.
Все это свидетельствовало о намерении Англии выйти наперерез сооружаемой Германией железной дороге. К этому времени финансовое положение Турции резко ухудшилось. Используя это обстоятельство, Англия и Франция совместными усилиями повели финансовый нажим на нее. Последняя обратилась к поддержке Германии, политическое положение которой было значительно облегчено поражением России в русско-японской войне и ослаблением царизма, вызванным революцией 1905. Россия оказалась не в состоянии поддерживать сопротивление Англии и Франции и начала переговоры с Германией, закончившиеся в 1910 потсдамским свиданием (см.) Вильгельма II с Николаем II, на котором оба императора заключили договор, прекративший противодействие России постройке железной дороги и наметивший соединение Багдатской Железной Дороги с предположенной транс — персидской железной дорогой, которую должна была строить Россия по линии Ханикин— Тегеран.
Падение Абдул-Гамида и победа младо-турецкой революции (см. Турция) поставила под вопрос продолжение постройки Багдатской Железной Дороги. Младо-турецкая эмиграция придерживалась антантовской ориентации: она жила во Франции и Англии, в то время как реакционная Германия отказывала в приюте даже буржуазным революционерам. Кроме того, младо-турки помнили поддержку, оказанную Германией абсолютизму Абдул Гамида.
Но стремление Англии к ослаблению Турции, поддержка, оказываемая ею центробежным стремлениям Македонии, Армении и Аравии, соглашение ее с Россией по македонскому вопросу, направленное против Турции, в дальнейшем привело младотурок к сближению с Германией, не только вышедшей, в конце-концов, победоносно из кризиса, но и усилившей даже свое положение.
Постройка Багдатской Железной Дороги продвигается дальше.
В 1913 было построено уже 1.800 км, но ход событий, — захват Триполи Италией, союзником Германии, без протеста с герм, стороны, балканская война (см.), в которой турецкая армия, созданная под руководством нем. ген. Гольц-пашй была побеждена,—ослабил Турцию и вновь поставил на очередь вопрос о ее будущности. Несмотря на это, Германия в 1911 заключает с Турцией новые договоры, которые должны обеспечить постройку ж. д. из Багдада, побочной линии от Османии до Александрии—на кратчайшем направлении от Алеппо до Средиземного м.
Что касается дороги из Багдада до Персидского зал., то договор, устанавливая право Общества «Багдатская Железная Дорога» на постройку этой дороги, вместе с тем предусматривал возможность сделки с другими заинтересованными сторонами (подразумевается Англия) о совместной постройке. Обострение международного положения, вызванное форсированным развитием германского флота, нараставшая день-ото-дня опасность мировой войны,—принудили и Германию и Турцию к новым переговорам о постройке Багдатской Железной Дороги от Багдада к Персидскому зал.
Последние два года перед войной заполнены переговорами по этому вопросу; они привели перед самым началом империалистской войны к подписанию предварительного договора, признававшего верховную власть Турции над Кувейтом (см.); однако, одновременно с этим, подписаны были особые договоры между шейхом Кувейта и англ. правительством, делавшие Англию фактическим хозяином этой области. Судоходство на Тигре и Евфрате отдавалось в руки международного об-ва, в к-ром Англия получала 50% участия, Германия и Турция по 25%.
Эксплуатация мосульской нефти предоставлялась международному об-ву в том же составе. Одновременно достигнуто было соглашение о постройке конечного участка линии Багдатской Железной Дороги, исключавшее возможность использования этой южной линии против Англии и устанавливавшее равные условия для транзита англ. и германских товаров. Параллельно с этими переговорами шли переговоры с Францией и Россией в целях устранения конфликтов на сирийских линиях и в области, граничащей с Россией. Результаты всех этих переговоров были весьма благоприятны для Англии: ей удалось обломать грозившее ей острие Багдатской Железной Дороги, которая не могла стать, в рамках этих договоров, орудием германского наступления против Англии; но свое оборонительное значение, как средство усиления Турции против попыток ее раздела, Багдатской Железной Дороги сохраняла полностью.
Компромисс 1914 был разрушен империалистской войной. В случае победы Германии в этой войне, Австрия и Турция были бы всецело подчинены германскому империализму, и Багдатская Железная Дорога явилась бы продолжением германских и австрийских ж. д. Поражение Германии, отпадение от Турции Месопотамии, Аравии и Сирии, распад Австрии—сделали совершенно неосуществимыми цели, которым должна была служить Багдатская Железная Дорога. По силе Версальского договора Германия обязалась уступить все свои иностранные предприятия. Багдатская Железная Дорога распалась на участки, судьба которых поставлена была в зависимость от судеб территорий, на которые распалась Турция. Мечта немецкого экономиста, высказанная в первой половине 19 в., о «германских рабочих батальонах, воскрешающих Месопотамию и Вавилонию», рухнула. Для оценки политики финансового капитала, который в лице Германского банка был главным организатором постройки Багдатской Железной Дороги, достаточно указать на следующие цифры, приведенные в 1909 в «Nineteenth Century» в полемике с директором Германского банка, Гвиннером.
По англ. утверждениям, банки, финансировавшие постройку Багдатской Железной Дороги, заработали 100 милл. фр. на посредничестве и сэкономили 180 милл. фр. на расходах по постройке, за которую они предъявляли Турции непомерно высокие счета. Гвиннер оспаривал правильность последней суммы, но сумму, заработанную на куртаже, определял в 138 милл. фр. На развитие экономических отношений между Турцией и Германией Багдатская Железная Дорога не смогла оказать значительного влияния. Цифра английской торговли с Турцией превышала перед войной германскую торговлю в 5 раз, французская—в 2,5, а австрийская—в 2 раза. На постройке Багдатской Железной Дороги заработала, кроме банков, тяжелая индустрия, поставлявшая материалы для дороги.